Questões de Concurso

Atenção: Para responder às questões de números 1 a 7, considere o texto abaixo.

    O MAQUINISTA empurra a manopla do acelerador. O trem cargueiro começa a avançar pelos vastos e desertos prados do Cazaquistão, deixando para trás a fronteira com a China.
    O trem segue mais ou menos o mesmo percurso da lendária Rota da Seda, antigo caminho que ligava a China à Europa e era usado para o transporte de especiarias, pedras preciosas e, evidentemente, seda, até cair em desuso, seis séculos atrás.
    Hoje, a rota está sendo retomada para transportar uma carga igualmente preciosa: laptops e acessórios de informática fabricados na China e enviados por trem expresso para Londres, Paris, Berlim e Roma.
    A Rota da Seda nunca foi uma rota única, mas sim uma teia de caminhos trilhados por caravanas de camelos e cavalos a partir de 120 a.C., quando Xi'an − cidade do centro-oeste chinês, mais conhecida por seus guerreiros de terracota − era a capital da China.
    As caravanas começavam cruzando os desertos do oeste da China, viajavam por cordilheiras que acompanham as fronteiras ocidentais chinesas e então percorriam as pouco povoadas estepes da Ásia Central até o mar Cáspio e além.
    Esses caminhos floresceram durante os primórdios da Idade Média. Mas, à medida que a navegação marítima se expandiu e que o centro político da China se deslocou para Pequim, a atividade econômica do país migrou na direção da costa.
    Hoje, a geografia econômica está mudando outra vez. Os custos trabalhistas nas cidades do leste da China dispararam na última década. Por isso as indústrias estão transferindo sua produção para o interior do país.
    O envio de produtos por caminhão das fábricas do interior para os portos de Shenzhen ou Xangai − e de lá por navios que contornam a Índia e cruzam o canal de Suez − é algo que leva cinco semanas. O trem da Rota da Seda reduz esse tempo para três semanas. A rota marítima ainda é mais barata do que o trem, mas o custo do tempo agregado por mar é considerável.
    Inicialmente, a experiência foi realizada nos meses de verão, mas agora algumas empresas planejam usar o frete ferroviário no próximo inverno boreal. Para isso adotam complexas providências para proteger a carga das temperaturas que podem atingir 40 °C negativos.

(Adaptado de: www1.folhauol.com.br/FSP/newyorktimes/122473)

Atenção: Para responder às questões de números 1 a 7, considere o texto abaixo.

    O MAQUINISTA empurra a manopla do acelerador. O trem cargueiro começa a avançar pelos vastos e desertos prados do Cazaquistão, deixando para trás a fronteira com a China.
    O trem segue mais ou menos o mesmo percurso da lendária Rota da Seda, antigo caminho que ligava a China à Europa e era usado para o transporte de especiarias, pedras preciosas e, evidentemente, seda, até cair em desuso, seis séculos atrás.
    Hoje, a rota está sendo retomada para transportar uma carga igualmente preciosa: laptops e acessórios de informática fabricados na China e enviados por trem expresso para Londres, Paris, Berlim e Roma.
    A Rota da Seda nunca foi uma rota única, mas sim uma teia de caminhos trilhados por caravanas de camelos e cavalos a partir de 120 a.C., quando Xi'an − cidade do centro-oeste chinês, mais conhecida por seus guerreiros de terracota − era a capital da China.
    As caravanas começavam cruzando os desertos do oeste da China, viajavam por cordilheiras que acompanham as fronteiras ocidentais chinesas e então percorriam as pouco povoadas estepes da Ásia Central até o mar Cáspio e além.
    Esses caminhos floresceram durante os primórdios da Idade Média. Mas, à medida que a navegação marítima se expandiu e que o centro político da China se deslocou para Pequim, a atividade econômica do país migrou na direção da costa.
    Hoje, a geografia econômica está mudando outra vez. Os custos trabalhistas nas cidades do leste da China dispararam na última década. Por isso as indústrias estão transferindo sua produção para o interior do país.
    O envio de produtos por caminhão das fábricas do interior para os portos de Shenzhen ou Xangai − e de lá por navios que contornam a Índia e cruzam o canal de Suez − é algo que leva cinco semanas. O trem da Rota da Seda reduz esse tempo para três semanas. A rota marítima ainda é mais barata do que o trem, mas o custo do tempo agregado por mar é considerável.
    Inicialmente, a experiência foi realizada nos meses de verão, mas agora algumas empresas planejam usar o frete ferroviário no próximo inverno boreal. Para isso adotam complexas providências para proteger a carga das temperaturas que podem atingir 40 °C negativos.

(Adaptado de: www1.folhauol.com.br/FSP/newyorktimes/122473)

Atenção: Para responder às questões de números 1 a 7, considere o texto abaixo.

    O MAQUINISTA empurra a manopla do acelerador. O trem cargueiro começa a avançar pelos vastos e desertos prados do Cazaquistão, deixando para trás a fronteira com a China.
    O trem segue mais ou menos o mesmo percurso da lendária Rota da Seda, antigo caminho que ligava a China à Europa e era usado para o transporte de especiarias, pedras preciosas e, evidentemente, seda, até cair em desuso, seis séculos atrás.
    Hoje, a rota está sendo retomada para transportar uma carga igualmente preciosa: laptops e acessórios de informática fabricados na China e enviados por trem expresso para Londres, Paris, Berlim e Roma.
    A Rota da Seda nunca foi uma rota única, mas sim uma teia de caminhos trilhados por caravanas de camelos e cavalos a partir de 120 a.C., quando Xi'an − cidade do centro-oeste chinês, mais conhecida por seus guerreiros de terracota − era a capital da China.
    As caravanas começavam cruzando os desertos do oeste da China, viajavam por cordilheiras que acompanham as fronteiras ocidentais chinesas e então percorriam as pouco povoadas estepes da Ásia Central até o mar Cáspio e além.
    Esses caminhos floresceram durante os primórdios da Idade Média. Mas, à medida que a navegação marítima se expandiu e que o centro político da China se deslocou para Pequim, a atividade econômica do país migrou na direção da costa.
    Hoje, a geografia econômica está mudando outra vez. Os custos trabalhistas nas cidades do leste da China dispararam na última década. Por isso as indústrias estão transferindo sua produção para o interior do país.
    O envio de produtos por caminhão das fábricas do interior para os portos de Shenzhen ou Xangai − e de lá por navios que contornam a Índia e cruzam o canal de Suez − é algo que leva cinco semanas. O trem da Rota da Seda reduz esse tempo para três semanas. A rota marítima ainda é mais barata do que o trem, mas o custo do tempo agregado por mar é considerável.
    Inicialmente, a experiência foi realizada nos meses de verão, mas agora algumas empresas planejam usar o frete ferroviário no próximo inverno boreal. Para isso adotam complexas providências para proteger a carga das temperaturas que podem atingir 40 °C negativos.

(Adaptado de: www1.folhauol.com.br/FSP/newyorktimes/122473)

Atenção: Para responder às questões de números 13 a 18, considere o texto abaixo.

Cora Coralina, de Goiás

    Este nome não inventei, existe mesmo, é de uma mulher que vive em Goiás: Cora Coralina.
    Cora Coralina, tão gostoso pronunciar este nome, que começa aberto em rosa e depois desliza pelas entranhas do mar, surdinando música de sereias antigas e de Dona Janaína moderna.
    Na estrada que é Cora Coralina passam o Brasil velho e o atual, passam as crianças e os miseráveis de hoje. O verso é simples, mas abrange a realidade vária. Escutemos: “Vive dentro de mim / uma cabocla velha / de mau olhado, / acocorada ao pé do borralho, / olhando pra o fogo.” “Vive dentro de mim / a lavadeira do rio Vermelho. / Seu cheiro gostoso d'água e sabão.” “Vive dentro de mim / a mulher cozinheira. / Pimenta e cebola. / Quitute bem feito.” “Vive dentro de mim / a mulher proletária. / Bem linguaruda, / desabusada, sem preconceitos.” “Vive dentro de mim / a mulher da vida. / Minha irmãzinha... / tão desprezada, / tão murmurada...”
    Todas as vidas. E Cora Coralina as celebra com o mesmo sentimento de quem abençoa a vida. Ela se coloca junto aos humildes, defende-os com espontânea opção, exalta-os, venera-os. Sua consciência humanitária não é menor do que a sua consciência da natureza.
    Assim é Cora Coralina − um ser geral, “coração inumerável”, oferecido a estes seres que são outros tantos motivos de sua poesia: o menor abandonado, o pequeno delinquente, o presidiário, a mulher-da-vida. Voltando-se para o cenário goiano, tem poemas sobre a enxada, o pouso das boiadas, o trem de gado, os becos e sobrados, o prato azul-pombinho, último restante de majestoso aparelho de 92 peças, orgulho extinto da família.
    Cora Coralina, um admirável brasileiro. Ela mesma se define: “Mulher sertaneja, livre, turbulenta, cultivadamente rude. Inserida na gleba. Mulher terra. Nos meus reservatórios secretos um vago sentido de analfabetismo.” Opõe à morte “aleluias festivas e os sinos alegres da Ressurreição. Doceira fui e gosto de ter sido. Mulher operária”.
    Cora Coralina: gosto muito deste nome, que me invoca, me bouleversa, me hipnotiza, como no verso de Bandeira.

(Adaptado de: Carlos Drummond de Andrade. Publicado originalmente
no Jornal do Brasil. Cad. B, 27.12.80. Cora Coralina. Vintém
de cobre: meias confissões de Aninha. 8. ed. S.Paulo:
Global, 2001. p. 8-11)

Atenção: Para responder às questões de números 1 a 11, considere o texto abaixo.

    Se um cachorro “pensa” ou não, “tem consciência” ou não, isso depende da definição escolhida. Algumas pessoas não atribuirão “consciência” a criatura alguma que não seja capaz de abstrair um conceito geral com base em fatos particulares e, a partir daí, aplicar o aparato da lógica formal de modo a fazer inferências para além desses fatos. Outros conferem “consciência” a criaturas que reconhecem seus parentes consanguíneos e se recordam de locais prévios relacionados a situações de perigo ou de prazer. Pelo primeiro critério, os cães não têm consciência; pelo segundo, têm. Mas os cães permanecem sendo cães e sentindo aquilo que sentem, sem levar em consideração os rótulos escolhidos por nós.
    No contexto dos esforços internacionais para conservar a biodiversidade, essa questão assume uma importância central, uma vez que o argumento clássico sobre os motivos pelos quais uma criatura supostamente decente e moral como o Homo sapiens pode maltratar e até mesmo exterminar outras espécies se assenta sobre uma posição extrema num continuum. A tradição cartesiana, formulada explicitamente no século XVII, mas presente, sem dúvida, numa forma “popular” ou em outras versões, ao longo de toda história humana, sustenta que os outros animais são pouco mais que máquinas desprovidas de sentimentos e que apenas os homens gozam de “consciência”, não importa como ela seja definida. Nas versões radicais dessa teoria, até mesmo a dor e o sofrimento manifestos de outros mamíferos (tão palpáveis para nós, e da maneira mais visceral, uma vez que as expressões vocais e faciais desses parentes evolutivos próximos são semelhantes às nossas próprias reações aos mesmos estímulos) nada mais sinalizam do que uma resposta automática sem nenhuma representação interna em termos de sentimento − porque os outros animais não têm consciência alguma. Assim, levando adiante esse argumento, poderíamos nos preocupar com a extinção em função de outras razões, mas não em virtude de alguma espécie de dor ou sofrimento associado a essas mortes inevitáveis.
    Não acredito que muitas pessoas sustentem nos dias de hoje uma versão tão forte da posição cartesiana, mas a tradição de se considerar os animais “inferiores” como “menos capazes de sentir” certamente persiste como um paliativo que ajuda a justificar nossa rapacidade − do mesmo modo como os nossos ancestrais racistas argumentavam que os “insensíveis” índios eram incapazes de experimentar alguma forma de dor conceitual ou filosófica pela perda de seu ambiente ou modo de vida (desde que os territórios reservados suprissem suas necessidades corporais de alimento e segurança), e que os “primitivos” africanos não lamentariam a terra natal e a família abandonadas à força uma vez que a escravidão lhes assegurasse a sobrevivência do ponto de vista físico.

(Adaptado de: Stephen Jay Gould. A montanha de moluscos
de Leonardo da Vinci. Trad. de Rejane Rubino. S.Paulo: Cia.
das Letras, 2003. p.465-6)