Questões de Concurso

Leia o texto para responder à questão.

Brasil tem analfabetos demais

    Não bastasse o número de analfabetos funcionais ser alarmante (29%), o Indicador de Alfabetismo Funcional (Inaf), coordenado pela Ação Educativa e pela consultoria Conhecimento Social, em parceria com Fundação Itaú, Fundação Roberto Marinho, Instituto Unibanco, Unesco e Unicef, também identificou que apenas um em cada quatro brasileiros entre 15 e 64 anos, ou 23% da população, tem nível considerado elevado de habilidade digital. Foi a primeira vez que o levantamento mediu o nível de alfabetização no contexto digital.

    Atividades que parecem triviais para alguns, como fazer uma compra online, inscrever-se para um evento por meio de canais digitais ou procurar um filme em uma plataforma de streaming são desafiadoras para uma infinidade de brasileiros.

    Além disso, fraudes contra os cidadãos expõem como é urgente ampliar o chamado letramento digital da população, já que a comunicação com prestadores de serviços e bancos, por exemplo, se dá cada vez mais por canais virtuais.

    Faces da mesma moeda, o analfabetismo funcional e a falta de habilidades digitais dos brasileiros exigem que o País promova, ao mesmo tempo, educação básica de qualidade e aprimoramento daqueles que, mesmo alfabetizados em um mundo analógico, vivem às escuras no presente, que já é digital.

(Editorial. Em: https://www.estadao.com.br/, 07.05.2025. Adaptado)

O texto seguinte servirá de base para responder à questão.

Você chega à cozinha com uma ideia clara na cabeça. Mas, ao cruzar a porta, algo se dilui e você não lembra o que veio fazer.

Você fica, então, alguns segundos em frente à geladeira, como se o frio pudesse refrescar a intenção que se perdeu com a mudança de ambiente.

A psicologia cognitiva estudou este fenômeno e ele é conhecido como "efeito porta" (doorway effect ou location updating effect, em inglês). Basta atravessar uma porta para que o cérebro interprete que uma função terminou e outra começou.

Isso ocorre porque nossa memória semântica (que usamos para recordar conceitos) funciona melhor quando está associada à memória episódica (que empregamos para recordar lugares). E esta última está vinculada a chaves contextuais.

Essa farsa efêmera bem que poderia ser representada em um teatro, como o simbólico e carnavalesco Grande Teatro Falla de Cádiz, na Espanha, em frente ao qual escrevo estas palavras.

Abrem-se as cortinas e surgem pessoas em trajes de mergulho

No final da década de 1970, o psicólogo britânico Alan Baddeley, mundialmente conhecido pelos seus estudos da memória, realizou com seus colegas diversos estudos com um elenco curioso.

No seu experimento mais conhecido, ele pediu a uma equipe universitária de mergulho que memorizasse listas de palavras em dois ambientes distintos: embaixo d'água e em terra firme. Depois, ele avaliou a capacidade dos participantes de recordar aquelas palavras, tanto no mesmo ambiente de aprendizado quanto no outro.

O resultado foi claro. Os que aprenderam e recordaram no mesmo lugar (água-água ou terra-terra) atingiram melhores resultados.

E, com o passar do tempo, diversos outros estudos confirmaram que o contexto e o próprio estado de espírito desempenham papel fundamental nas funções da memória.

https://www.bbc.com/portuguese/articles/cm2v5mqdv26o - fragmento

Vamos precisar de um navio maior

Há razões econômicas e ambientais para adotar navios maiores nas exportações agrícolas.

Carlos Frederico Alves e Tiago Buss

No filme Tubarão, de Steven Spielberg, uma das cenas mais célebres é aquela em que o biólogo vivido por Richard Dreyfuss, apavorado diante do tamanho do predador que terá de arpoar, se volta para o capitão e diz, em pânico: “Vamos precisar de um barco maior”. Pois a logística da exportação agrícola brasileira está, agora, diante de uma situação semelhante: precisa de navios maiores, bem maiores, com aproximadamente o dobro do tamanho dos maiores atualmente utilizados para despachar nossa exportação agrícola.

As razões para essa necessidade são econômicas e ambientais. As econômicas têm passado despercebidas aos olhos de muita gente, uma vez que a agricultura nacional é campeã na produção e exportação de grãos de soja, e faz na Ásia 70% de suas vendas, mesmo sendo um dos produtores mais distantes daquela região. Alcança esse feito graças à capacidade que tem “da porteira para dentro”, com tecnologia e conhecimento. “Da porteira para fora”, porém, as dificuldades logísticas cobram um preço, que come por dentro as margens de toda a cadeia produtiva, desde os agricultores até os traders. As dificuldades com a infraestrutura rodoviária, como as perdas de grãos nas estradas esburacadas, são conhecidas de todos. Mas o problema portuário e marítimo ainda não.

Os maiores navios graneleiros usados hoje no Brasil são da classe Panamax, com capacidade máxima de 80 mil toneladas. Porém, por limitações de infraestrutura, contam-se nos dedos de uma mão os terminais com capacidade para recebê-los com carga máxima. Isso faz com que em boa parte dos portos os Panamax tenham de operar abaixo de seu limite – ou se recorre a navios menores. Aí é que aparece o preço da ineficiência. O custo do frete marítimo é uma função da distância (que aumenta o custo por tonelada) versus o tamanho do navio (que reduz o custo por tonelada), influenciada pela eficiência energética das embarcações. Quanto mais longe o destino – a China, por exemplo –, maior deveria ser o navio usado, para otimizar o custo do frete.

Esse raciocínio já foi seguido pelas indústrias do minério e do petróleo. Nestes dois setores, os terminais privados inaugurados nos últimos anos recebem navios muito maiores, com capacidade para até 400 mil toneladas. Essa mudança de paradigma foi decisiva para garantir a competitividade dessas commodities nos mercados mundiais. Já no caso das exportações agrícolas, pouca gente atenta para essa questão. [...]

O argumento econômico, em si, é robusto o suficiente para chamar a atenção para os grandes navios. Mas um segundo argumento, o ambiental, ganhou força inédita com a recente publicação do relatório do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC, na sigla em inglês). O transporte marítimo está entre os grandes emissores de gases de efeito estufa – o saldo do setor equivale às emissões de um país como a Alemanha. A International Maritime Organization (IMO) cobra que as frotas reduzam até 2030 o total de gases emitido (incluindo SO2) em 70%. Diversas iniciativas têm sido testadas para isso, incluindo a substituição dos combustíveis atuais. Mas uma das soluções mais acessíveis e eficazes para reduzir as emissões é simplesmente usar navios maiores.

[...] Foi demonstrado que, ao longo de toda a cadeia logística da soja que vai do Brasil até o país asiático, o item individual que teria maior impacto na redução de emissões seria a adoção de grandes navios padrão Capesize. Ela faria a emissão no trecho marítimo cair de 96,8 kg de CO2 por tonelada de soja para 55,28 kg de CO2 por tonelada. Uma queda de 46%! Transporte ferroviário e aquaviário também poderiam minorar as emissões no trecho terrestre, mas nada teria impacto comparável a essa simples mudança.

Por fim, quem apoia os dois argumentos com força é o consumidor final da maior parte das exportações brasileiras, a China, que estabeleceu a meta de se tornar carbono zero em 2060, e para isso já começa a cobrar os fornecedores ao longo de suas cadeias produtivas. [...] 

Disponível em: https://www.estadao.com.br/opiniao/espacoaberto/vamos-precisar-de-um-navio-maior/. Acesso em: 06 ago. 2025.